Δεν θα μπορούσα να υποθέσω. Εξαρτάται από πολλούς παράγοντες.
Επί της ευκαιρίας, το παίρνουμε από την αρχή να ξαναφτιάξω και εκείνο το αρθράκι
και να μπορέσεις να κρίνεις μόνος σου το τί θα επιλέξεις ή και την αύξηση ή μείωση της
κατανάλωσης.
Λοιπόν ας ξεκινήσουμε με μερικά εισαγωγικά πραγματάκια.
Και στις δύο περιπτώσεις, το επιθυμητό αποτέλεσμα είναι η αύξηση της ισχύος και αυτό επιτυγχάνεται με την αύξηση
του αέρα που μπαίνει μέσα στον κύλινδρο. Και δεδομένου του σταθερού όγκου του κυλίνδρου, πώς βάζουμε μέσα
περισσότερο αέρα? Τον υπερσυμπιέζουμε...
Η τυπική συμπίεση που κάνει ένα τέτοιο σύστημα είναι περίπου 6 με 8 psi (Pounds per Square Inch) ή αλλιώς περίπου 0,4 με 0,54 ατμόσφαιρες.
Με δεδομένο λοιπόν οτι στην επιφάνεια της θάλασσας η ατμοσφαιρική πίεση είναι 14.7psi ή 1 ατμόσφαιρα, βλέπουμε οτι εισάγουμε περίπου 50%
περισσότερο αέρα στον κινητήρα κατά συνέπεια περιμένουμε και 50% αύξηση της απόδοσης. Η πραγματικότητα βέβαια δεν είναι τόσο ρόδινη αφού
οι απώλεις του συστήματος ρίχνουν αυτό το ποσοστό στο 30% με 40%.
Αυτό ακριβώς κάνουν και τα δύο συστήματα ωστόσο διαφέρουν στον τρόπο με τον οποίο που τροφοδοτούνται με ενέργεια για να λειτουργήσουν.
Στην περίπτωση του turbo η πίεση που απαιτείται για να γυρίσει ο συμπιεστής προέρχεται από την εξάτμηση. Στην περίπτωση του υπερτροφοδότη
η περιστροφή του συμπιεστή προέρχεται κατευθείαν από τον κινητήρα με ιμάντα.
Η κάθε λύση έχει τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματά της.
Θα τα δούμε σε αντιδιαστολλή.
Στην θεωρία το turbo είναι πιο "αποδοτικό". Χρησιμοποιεί την πιέση των καυσαερίων η οποία έτσι και αλλιώς ήταν πεταμένη ενέργεια.
Ο compressor από την άλλη, καταναλώνει δύναμη από τον κινητήρα (αφού ο κινητήρας τον περιστρέφει με τον ιμάντα) για
να του δώσει παραπάνω.
Το turbo λόγω του οτι για να δουλέψει πρέπει να συμπιεστούν τα καυσαέρια, και αυτό παίρνει λίγο χρόνο, παρουσιάζει αρχικά υποπίεση
στην εξάτμιση, η οποία φαίνεται στον οδηγό ως στιγμιαία απώλεια δύναμης. Αυτό το φαινόμενο ονομάζεται turbo lag ή υστέρηση του turbo.
Μετά τα δίνει όλα. Γενικότερα πάντως μεγαλύτερη πίεση στα καυσαέρια δημιουργείται όταν ο κινητήρας δουλεύει σε σχετικά υψηλές
στροφές κατά συνέπεια το turbo προτιμά τις υψηλές στροφές για να δουλέψει.
Για τις εφαρμογές τις δικές μας αυτό δεν είναι και πολύ καλό διότι το τυπικό τετρακίνητο χρειάζεται ροπή χαμηλά κάτι που δεν σου δίνει
το turbo ενώ παράλληλα η απότομη αύξηση της ισχύος σε συνδιασμό με πολλές στροφές σημαίνει πιθανή ζημιά ή χειρότερα απώλεια
πρόσφυσης με το γκρέμι να χάσκει δίπλα και λοιπά...
Ο κομπρέσσορας από την άλλη δεν έχει τέτοια προβλήματα. Λόγω του οτι δουλεύει κατευθείαν από τον κινητήρα, ουσιαστικά δουλεύει
από ρελαντί. Όσο περισσότερο ανεβάζουμε τις στροφές στον κινητήρα τόσο περισσότερη ισχύ μας δίνει. Όμορφα και γραμμικά. Η αίσθηση
που αποκομίζει ο οδηγός είναι αυτή ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα με αρκετά περισσότερα κυβικά. Άμεση απόκριση.
Βέβαια η μέγιστη ισχύς που μπορεί να αποδόσει ένας κομπρέσσορας έρχεται στις μέγιστες στροφές του αυτοκινήτου (ενώ στο turbo σε χαμηλότερες)
ενώ μην ξεχνάμε οτι για να κουνηθεί ο κομπρέσσορας κατέβαλε προσπάθεια ο κινητήρας άρα έχουμε έξτρα απώλεια ισχύος. Η Rotrex
βεβαίως μείωσε δραστικά το ποσοστό αυτής της απώλειας με τους φυγοκεντρικούς κομπρέσσορες.
Γενικότερα, σε ένα λογικό εύρος στροφών, ο κομπρέσσορας δίνει λιγότερα από το turbo αλλά τα δίνει σε όλο το εύρος των στροφών γραμμικά.
Κάποιοι λένε οτι οι κομπρέσσορες ζορίζουν περισσότερο τα πιστόνια σε σχέση πάντα με το turbo.
Αυτό είναι γεγονός, ωστόσο στο turbo οι θερμοκρασίες, η πίεση και η γενικότερη καταπόνηση του κινητήρα είναι μεγαλύτερη.
Τέλος το κόστος. Γενικότερα η τοποθέτηση ενός κομπρέσσορα είναι αρκετά πιο εύκολη από την τοποθέτηση turbo ωστόσο ο κομπρέσσορας
κοστίζει ακριβότερα. Αυτό σε λογικά πλαίσια.
Η τοποθέτηση turbo μπορεί να στοιχίζει λιγότερο αλλά αν θες να του δώσεις κάτι τις παραπάνω, απαιτούνται τέτοιες ενισχύσεις στον κινητήρα που
καθιστούν την μόντα σχεδόν απαγορευτική.
Γενικότερα και σε λογικά πλαίσια λοιπόν μπορούμε να πούμε οτι ένας κομπρέσσορας στροφάρει ασφαλέστερα ψηλότερα, είναι γραμμικός
αλλά μειωμένης απόδοσης σε σχέση με ένα αντίστοιχο turbo.
Σχετικά με την κατανάλωση τώρα... Για να βγάλεις άλογα πρέπει να τα βρείς κάπου. Μας το λέει η βασική αρχή της διατήρησης της ενέργειας.
Με την αύξηση του αέρα και μόνο παράγουμε μεν κάποια παραπάνω αλογάκια (τρίχες), αλλά χωρίς λίγη τζίνα παραπάνω δεν πιάνουμε το
επιθυμητό αποτέλεσμα...
Αν ήταν έτσι θα καίγαμε μόνο αέρα
Θεωρητικά, στην περίπτωση του turbo η αύξηση της κατανάλωσης σε στροφές που δεν έχει ενεργοποιηθεί ακόμα, είναι από ελάχιστη εως
και μηδενική. Από τις στροφές του και πάνω, είναι ιδιαίτερα αυξημένη αφού το turbo δουλεύει υπερωρίες.
Στον κομπρέσσορα η κατανάλωση είναι μονίμως αυξημένη λόγω του οτι η τοποθέτηση και μόνο του κομπρέσσορα πρόσθεσε ένα ακόμα φορτίο
στον κινητήρα. Ο κινητήρας όμως είναι πλέον αρκετά δυνατότερος κατά συνέπεια σε περίπτωση που ο ατμοσφαιρικός κινητήρας θα ζοριστεί
να τα βγάλει πέρα και θα πιεί και την βενζίνη του, ο κομπρέσσορας θα τα βγάλει πέρα με μεγαλύτερη άνεση άρα και μικρότερη κατανάλωση.
Αν δηλαδή το αυτοκίνητό σου είναι βαρύ για τον κινητήρα του, ένας κομπρέσσορας θα μπορούσε να δώσει παραπάνω ισχύ στο μοτέρ χωρίς ιδιαίτερη
αύξηση της κατανάλωσης αφού η αύξηση της κατανάλωσης από τον κομπρέσσορα θα μπορούσε να εξισωθεί με την μεγαλύτερη άνεση του κινητήρα
να κινήσει το αυτοκίνητο λόγω αυξημένης ισχύος και ροπής.
Ελπίζω να βοήθησα.
Sorry, άλλαξα και τον τίτλο της κουβέντας σε κάτι πιο πιασάρικο
Ά και μεταφέρεται στα τεχνικά.
